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主动驾驶十年,商业化与挑衅

时间:2020-11-13 11:46来源:http://www.zlq09.com 作者:山东新闻联播 点击:

图片:特斯拉汽车

文丨视界钻研所,作者丨周沫

关于异日,人们总是足够了各栽天马走空的想象。人造智能、全息影像、赛博空间 ... 但倘若说哪一项技术最有能够在短时间内得到广泛和行使,主动驾驶答该是其中之一。

10 月 21 日,特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克(Elon Musk)发推特外示,特斯拉的全主动驾驶(Full Self-Driving,以下简称 FSD)beta 版柔件已向幼片面客户推送。而在早些时候的 10 月 11 日,百度也宣布旗下的无人驾驶出租车服务百度 Apollo 在北京正式盛开运营。

10 月以来,不息两波关于主动驾驶技术的落地将人们对主动驾驶的亲炎推向了一个高潮。而且今年对主动驾驶来说其实是一个比较主要的年份,由于倘若从 2010 年谷歌主动驾驶项现在上线最先算,今年刚好就是主动驾驶技术商业化的第十年。

十年走来,行为人造智能最挨近生活的行使场景,主动驾驶一向被人们寄予厚看。而到今天,随着大数据、AI、5G 等技术的突破和行使,百度、Uber、滴滴、文远知走,越来越众的主动驾驶技术从实验室走向了道路。

能够说,今天的吾们比历史上任何时候都更挨近科幻电影中谁人拥有主动驾驶的世界。那么,就在十足主动驾驶相通已经呼之欲出的时候,主动驾驶真的能够转折世界吗?

答案也许并异国那么浅易。

01 主动驾驶的狂奔

从百度 Apollo 无人驾驶出租车的盛开,到马斯克宣布特斯拉已经具备了 L5 主动驾驶的行使能力,很众人能够会以为现在吾们已经处在了主动驾驶技术盛开的前夜。

但原形上,现在的主动驾驶技术能够还远异国到人们憧憬中的状态。以百度 Apollo 无人驾驶出租车为例,据体验过的朋侪和有关报道介绍,固然是无人驾驶,但在车辆走驶过程中坦然员的手照样都基本放在距离倾向盘几厘米的地方,以备随时接手车辆。

而在走驶过程中,很众乘客也都曾遇到坦然员主动接管驾驶的情况,例如曲道、车辆稍众的复杂路况、以及靠边停车的时候。

另以特斯拉近来推出的 FSD beta 版为例,固然马斯克宣称这款灰度测试的体系已经初步具备了 L5 级的十足主动驾驶能力。但据网上的测试视频来看,特斯拉 beta 版在车道和停车场等地方照样必要驾驶员手动操作。

而据另外一个视频表现,特斯拉 FSD 在一个十字路口向左转曲的时候,由于体系对道路的舛讹规划更是导致车辆试图转入相通倾向的反走车道,这让驾驶员不得不手动接管车辆。

关于这栽情况,美国国家高速公路坦然管理局 NHTSA 就曾清晰指出," 现在市面上还异国十足主动驾驶。"

那么,原形什么是十足主动驾驶?

2013 年,NHTSA 和国际汽车工程师协会(SAE)针对主动驾驶制定了标准,将汽车的主动程度分为了五级:

从 L0 的无主动化,到 L5 的十足主动化汽车主动驾驶能力逐级挑高。其中 LIL2 等级的主动驾驶以人造主,体系行为驾驶员的辅助,于是这个阶段的主动驾驶清淡又被称为辅助驾驶体系。

L3 级别的主动驾驶,车辆的控制权人与体系各占一半,这属于过渡阶段;而 L4L5 的车辆控制则是以体系为主导,人造驾驶为辅助,这个时候人造基本不再必要干预车辆,也就是挨近了所谓的十足主动驾驶。

总的来说,主动驾驶的方针是为了缩短驾驶员的做事,将人从浅易重复的驾驶做事中自在出来。但现在的主动驾驶却照样必要配备坦然员,并且必要驾驶员现在不转睛的仔细道路情况,以备随时在必要的时候随时接管车辆。

于是对于驾驶员来说,主动驾驶并异国真的减轻驾驶员的做事量,甚至从另一个角度来说,主动驾驶反而成了驾驶员的义务。也有很众已经安设了主动驾驶的车主外示:" 开了主动驾驶比本身开车还要累,担惊受怕的。"

自然,这也并不是说主动驾驶的广泛就异国期待。11 月 1 日,谷歌母公司旗下主动驾驶公司 Waymo 就发布了在其在凤凰城的无人驾驶汽车测试通知。通知表现,自 Waymo 在凤凰城最先测试以来,车辆统统已走驶了 981 万公里,其中有 10.5 万公里是异国人类驾驶在监看的 " 真 · 全自驾 " 状态。

其实,回顾历史,任何技术的发展都是在一向地追求、战败、再追求的过程中发展首来的,主动驾驶隐微也是如此。

现在来讲,吾们清淡将谷歌在 2010 年最先的主动驾驶项现在行为现在主动驾驶技术大周围研发投入的最先。但倘若仅仅就主动驾驶而言,其实早在 1926 年的美国就已经有了主动驾驶的雏形。只是谁人时候,所谓的主动驾驶还只是议决长途遥控实现的。

到了 1976 年,斯坦福大学钻研出了一款真实意义上能够被称为主动驾驶的车辆—— Stanford Cart。在那时的实验中,Stanford Cart 每移动一米必要 10 到 15 分钟,因为是车辆每移动一米就必要停下来对周围环境拍摄一些照片,然后再议决车载的 " 控制电视 " 进走分析,末了计算出下一步移动的路线。

Stanford Cart 在实验中

自然,谁人时候的主动驾驶只能算是一栽萌芽,这栽萌芽一向要到 20 世纪 80 年代初,美国国防部最先大周围资助自立陆地车辆 ALV(Autonomous Land Vehicle)的钻研最先。

此后,从 2004 年最先,美国国防部还曾不息三年举办军用主动驾驶有关的大挑衅(Grand Challenge)比赛。到 2006 年,德国军方也最先构造相通的比赛。而吾国,也在 " 八五计划 " 期间的国防重点预研计划中,就已经有了资助无人车辆有关的钻研做事。

从军用到民用,无人驾驶技术的发展也比人们意料的要早很众。原形上,在冷战终结之后,无人驾驶技术就已经逐渐最先向着民用迁移。

其中国外比较著名的有德国联邦国防大学的 VaMP 体系、美国 CMU 大学的 NavLab-5 主动体系和意大利帕尔马大学的 ARGO 体系。

其中,德国联邦国防大学的 VaMP 体系于 1995 年进走了从德国慕尼暗到丹麦欧登塞的长距离实验,在这次实验中,体系共走驶了 1600 众公里,其中 95% 的片面是主动驾驶。

同年 6 月,美国 CMU 大学的 NavLab-5 主动驾驶体系也进走了横穿美国的实验,该实验全程 4587 公里,其中自立驾驶片面占 98.2%,全程平均速度为 102.72 公里幼时。

在国内,清华大学 THMR-V 体系是吾国第一个主动驾驶体系,该体系与 2003 年在公路上进走了实验,那时车道线主动跟踪平均时速 100 公里。而在同年 6 月,一汽红旗的 CA7460 主动驾驶汽车也在湖南长沙进走了高速公路实验,该车辆行使了国防大学研制的视觉体系,主动驾驶最高时速达到 130 公里幼时。

早期实验中的主动驾驶车辆

谁人时候,无人驾驶技术的钻研还处在相等早期的阶段,也表现出一些相等具未必代性的特点。

例如,那时绝大片面钻研都以高校为主导,并且实验大众也都选择在高速公路等半封闭的道路上进走;例如在技术上,几乎一切的无人驾驶体系都采用视觉技术进走导航。

就现在来说,固然最著名的主动驾驶技术都来自谷歌、百度、滴滴或者 Uber 如许的互联网或者科技公司。但实际上,在主动驾驶发展的早期,传统的汽车厂商其实更早的认识到了主动驾驶技术中暗藏的重大商机。

并且传统汽车厂商在主动驾驶钻研上也具有本身稀奇的上风,例如汽车厂商掌握现在几乎一切汽车的体系入口;有最重大的车辆用于数据采集,而且一旦技术突破,也是最容易量产并且变现。

因此,早在 1994 年的时候,捷豹汽车就曾说相符卢卡斯工业首次演示了自适宜巡航控制体系和主动车道保持技术的坦然性。此后,越来越众的汽车厂商添入到主动驾驶的钻研当中,例如德国的 Volvo、意大利的 Fiat、日本的丰田、以色列的 Mobileye 和美国的通用汽车公司等。

不过,固然传统的汽车厂商在汽车主动驾驶方面有着稀奇的上风,但同样它们也面临着很众难以逾越的窒碍。

这栽窒碍一方面外现在汽车厂商本身面临强烈的市场竞争,于是它们的主动驾驶大众以实用性为前挑。其方针就是为了保证一旦技术有了突破就能够马上进走量产变现。

而量产的前挑是技术的坦然郑重,因此吾们能够看到,现在绝大片面汽车厂商的主动驾驶技术都比较保守,甚至于他们更倾向于辅助驾驶的钻研。

另一方面,行为人造智能的一个主要的行使场景,主动驾驶一路先就不是一个单独的学科。到现在为止,主动驾驶也许能包括汽车动力、AI、人脸识别、大数据、5G、云技术等等。而这些技术内里,绝大片面都不是汽车厂商的强项。

于是,在汽车厂商之外,2010 年,谷歌主动驾驶体系 Waymo 上线。此后国外如苹果、Uber;国内如百度、滴滴等一大批互联网科技企业也随即投入到主动驾驶的竞争中。

这些科技企业异国汽车厂商变现的压力,也异国之前传统汽车技术的限定。于是它们在技术研发上就显得比较激进,很众企业几乎一路先就以 L4L5 等级的主动驾驶行为现在标。

不过,拥有上风的同时,科技企业也同样具有一些与生俱来的不能。例如科技公司异国汽车生产线,也匮乏汽车工业的上下游供答,数据采集大众来自于实验室和限定的测试环境等等。于是这也是为什么现在主流的钻研主动驾驶的科技公司都会选择和传统汽车厂商配相符的因为。

而随着技术的一向融相符,在传统汽车厂商和互联网科技企业之间,也有越来越众的新的造车企业最先展现。这些新势力中,他们即保有传统汽车厂商在汽车制造方面的上风,也具备了很众科技企业的技术能力,甚至于他们还保留了科技企业对于主动驾驶的激进态度。其中具有代外性的如国外的特斯拉、法拉第异日;国内的蔚来、幼鹏汽车等等。

自然,不论主动驾驶技术如何发展,他们最后的方针都是商业化落地。而就现在而言,固然乘用车的主动驾驶技术距离盛开行使还有一段距离,但主动驾驶技术在整个产业上的行使场景或者说对社会生产的转折却绝不光仅限于乘用车的行使。

这内里,很众场景甚至已经有了相等成熟的行使经验。

02 商业化落地

说到主动驾驶的商业化落地,清淡来讲,吾们最先想到的是乘用车的主动驾驶,包括主动驾驶出租车、主动驾驶的家用车。但实际上,主动驾驶技术的商业化落地场景和能够给社会带来的变革要比这些大得众。

现在来看,主动驾驶的商业化版图已经包括无人驾驶出租车、无人驾驶公交车、干线物流、末了物流、封闭园区物流,固定线路的无人环卫等众个方面。

在无人驾驶出租车方面,国外比较有代外性的如在凤凰城测试的 Waymo、匹兹堡的 Uber;国内如在上海落地的滴滴,在长沙、北京盛开的百度 Apollo、以及在广州的文远知走等等。

永久以来,人力成本一向都是出租车、网约车企业在运营中占比最大的支付项现在之一。例如,在通知《主动驾驶行使场景及商业化路径(2020)》中表现,现阶段国内一线城市出租车价格为 2.6~3.2 元千米,其中驾驶员成本就占比 50%;而在滴滴网约车平台上的单个订单付费中,约八成为驾驶员费用,剩下的两成为平台费用。

滴滴主动驾驶车辆

因此,倘若主动驾驶能够在出租车上盛开行使,再结相符新能源汽车,则将会极大的降矮网约车和出租车公司的运营成本。而除了主动驾驶出租车,在公共服务周围,主动驾驶公交车、主动洒水车、主动垃圾车等固定线路运营的车辆也同样具有汜博的行使场景。

自然,主动驾驶固然在公共交通周围潜力重大,但由于现在主动驾驶技术并不完善,主动驾驶车辆必要配备坦然员等题目,于是在盛开性场景下的公共交通还并不是最成熟的商业化场景。

相比而言,在封闭和半封闭性场景下的主动驾驶,隐微会比主动驾驶出租车和公交车更早的走向市场。而这内里,物流配送就是相等关键的行使场景。

在物流配送中,吾们清淡按照货物运输的阶段将物流分为港口物流、干线物流和末了物流。

其中,在港口物流中,台湾新闻滚动新闻陆路运输过来的集装箱往往放在场内的堆场,而装船和卸货则都在码头进走。因此,在场堆和码头之间,就必要大量的集装箱卡车行为程度运输中转之用。

据辰韬资本有关通知表现,截止到 2019 年,在吾国 100 万 TEU 吞吐量以上的集装箱码头,基本配置了 6000~8000 辆内集卡,拥有约 15000-20000 名内集卡司机。

而现在市场上,内集卡司机包含工资和社保的平均薪酬约 15-20 万元 / 年,并且逐年上涨。按此标准计算,吾国大中型集装箱码头每年仅用于内集卡司机的人造成本也许在 22-40 亿之间。再添上集卡司机清淡请求 A2 级别的驾照及若干年的驾龄请求,因此吾国集卡司机一向处于欠缺的状态。

除了实切真切的需乞降痛点,港口运输行为封闭场景下的固定线路运输,环境相对浅易,因此港口内的无人驾驶不论是在技术请求上,照样实际行使上都要比盛开路面上的主动驾驶出租车更容易落地,而和港口物流相通的场景,还有矿山、工厂园区等等。

在港口物流之外,干线物流也同样是主动驾驶中比较容易落地的场景。

所谓干线物流,是指行使公路骨干线,进走大批量长距离的货物运输。由于公路运输具有机动性强、运输网络遮盖广等特点,使得公路运输永久占有国内团体货运量的 75% 旁边。而近年来,随着物流周围的一向扩大,吾国公路运输量逐年上升,到 2019 年已经达到 59636.40 亿吨千米。

据贝恩询问数据,现在中国干线物流主动驾驶市场周围约为 5 万亿。但重大的干线物流市场背后,很众题目也一向存在,例如干线物流驾驶员欠缺,事故频发、运营成本高、效果矮等等。

以货车驾驶员的成本为例,美国货车驾驶员年收好中位数为 44500 美元,中国驾驶员年薪相对较矮,但平均年收好也达到 20 万旁边。据《主动驾驶行使场景及商业化路径(2020)》通知表现,在公路运输中,人力成本清淡占运输总成本的 30%~40%。而在 800 千米以上的干线运输中,由于每车必要配备 2~3 名驾驶员,于是人力成本还会进一步增补。

而主动驾驶的行使正好就能解决干线物流的成本题目。再添上行为干线物流主要落地场景的高速公路属于半封闭场景,这个周围的主动驾驶行使早在 2006 年前后就已经拥有了比较可走的技术方案。因此,一向以来,干线物流也被认为是主动驾驶里最大的一块蛋糕。

干线物流之后,末了物流同样也是主动驾驶不走无视的商业落地场景,而且就现在来说,这还能够是最早走进人们生活的主动驾驶场景。

所谓末了物流,浅易理解其实就是快递幼哥将快递从快递点送到你手中的那末了一公里。2013 年,国际电商巨头亚马逊挑出了无人机配送计划,成为最早挑出无人配送的公司。受此影响,国内电商和快递企业纷纷添入无人配送有关钻研。

阿里无人送货车

2015 年,刘强东同样挑出要用无人机解决配送的末了一公里的题目。2016 年,京东成立 X 事业部,将无人仓、无人机、无人车、无人超市四大营业囊括其中。其中无人车项现在就与主动驾驶痛痒有关。并且到今年 10 月份,京东的无人配送车就已经在江苏常熟试点运营。

而同样在今年 10 月,由阿里巴巴达摩院研发的 22 辆无人送货机器人 " 幼蛮驴 " 也正式进入浙江大学紫金港校区。行为全球首个纯机器人送货点位,今年双十一期间,22 辆 " 幼蛮驴 " 展望将为 3 万众件包裹挑供上门服务。

自然,在末了物流配送中,除了送快递包裹之外,送餐送外卖也特意有能够成为新的主动驾驶行使场景。今年 10 月,据自然资源部官网表现,美团全资子公司北京美大智达获得导航电子地图制作甲级测绘资质。

地图甲级测绘资质是测绘高精度地图的必要条件,而制作高精度地图又是主动驾驶必不走少的基础。隐微,在异日,美团也很有能够进入主动驾驶的末了配送周围。而主动驾驶也将成为外卖幼哥和快递幼哥的主要配相符搭档。

总的来说,从公共交通到物流配送,主动驾驶商业化前景相等汜博。而随着商业化的落地,主动驾驶给人们生活带来的转折也犹如触手可及。

只是,在这栽触手可及背后,主动驾驶从载货到载人的道路还并不浅易。

03 主动驾驶的挑衅

主动驾驶对生活的转折固然前景优雅,但在通向这栽优雅的道路上,现在的主动驾驶照样面临着很众难得和挑衅。这其中,一方面是技术层面的挑衅,另一方面则是道德的质问和法律的空白。

在技术上,主动驾驶现在最难的题目是感知的决策规划。所谓感知就是车辆必要感知周围的客不悦目环境,例如前后旁边有众少人,有众少车,他们的走动路径是怎样的;而决策规划就是在对感知到的内容进走足够计算之后,如何避开窒碍物并选择最优的路径进走走动。

在早期,主动驾驶主要采用的感知手段是视觉感知技术,即议决摄像头来感知周围的环境。但这栽模式却存在一些局限,例如视觉存在物化角,或者在大雾、雨雪等极端天气中,视觉会受到作梗。

而为了答对视觉感知的不能,添强主动驾驶的全天候感知能力,各大厂商逐渐给车辆增补了微波雷达、毫米波雷达、超声波雷达和激光雷达。而随着堆料的一向雄厚,车辆的坦然性固然越来越有保障,但代价也很清晰,那就是主动驾驶车辆的成本越来越高。

而在车辆本身的制造成本之外,主动驾驶还必要依赖高精度地图。所谓高精度地图是一栽特意为主动驾驶服务的地图。与传统地图分别,高精度地图能够准确到车道级别,车道的每一个转曲的曲度是众少,每一个上坡的坡度是众少。

因此,制作高精度地图本身就是一件相等消耗成本的事情,更何况这个地图还必要实时更新。于是在主动驾驶行使中,高精度地图更像是一个无底洞般必要赓续地投入资金进走测绘。

自然,固然现在主流厂商大众都坚持车辆雷达一向堆料 高精度地图的配置,但有一个厂商分别,那就是特斯拉。

在 2019 年 4 月特斯拉举办的 "Autonomy Day" 上,马斯克曾说出了一句得罪全走业的话,也许有趣是:" 傻子才用激光雷达,现在谁要照样靠激光雷达,那就要完蛋,注定完蛋!"

吾们不清新马斯克说这句话的时候是否有口嗨的成分,但原形上,特斯拉切实一向在坚持走视觉感知 超级智能算法的模式。也许在马斯克看来,既然人都能议决一双眼睛开车,那么人造智能为什么不呢?

思想固然异国题目,但要实现却并不容易。而这内里,最根本因为就在于,人造智能难以做到真实像人相通自立判定。

例现在年 6 月份,在中国台湾省的一段高速公路上,启动主动驾驶的特斯拉就主动撞上了车辆前线已经侧翻的货车。因为就在于侧翻的货车是白色,视觉体系在识别时由于反光将其误认为了天空。因此,主动驾驶的特斯拉既异国停车也异国减速,而是直接撞了上往。

2020 年特斯拉车祸事故现场

隐微,就现在来说,主动驾驶的技术距离周详商用还面临的很众挑衅。而除技术之外,主动驾驶在道德和法律上所面临的考验也同样厉峻。

9 月 16 日,发生于 2018 年,并曾轰动暂时的世界上第一首主动驾驶杀人事件在美国亚利桑那州宣判,车辆坦然员因偏差杀人罪被判刑两年三个月。

固然案件宣判已经终结,但人们对于这个案子的商议却远异国停留。这内里人们争议最大的题目就在于,主动驾驶杀人,为什么不该该是体系及背后研发公司担责,而是坦然员的义务。

在该案件中,有人认为 Uber 的主动驾驶识别到危险时异国预警也异国制动,是由于体系存在着题目;也有人认为,在主动驾驶实验中,坦然员正本的占比就很幼,于是义务不该该十足由坦然员承担。

这就像吾们前线在谈论主动驾驶等级时挑到的相通,从 L3 最先,体系和驾驶员答当是一方掌握一半的驾驶权限,而到了 L4 之后,体系答该具有绝对的主动权。

2018 年 Uber 车祸事故现场

于是,在很众人看来,在 Uber 主动驾驶致人物化亡的案件中,法律直接判决坦然员承担通盘义务过于轻率。这也会给之后主动驾驶在实际的行使过程中,由于体系和程序展现题目末了却必要由驾驶员来埋单埋下了伏笔。

而除了法律还异国跟上技术的发展之外,在道德层面上主动驾驶也同样面临着一些难以回答的题目。而这些题目,其实早在 2015 年前后,主动驾驶第一次掀首全民大商议的时候就已经被人们所关注。

在这些商议中,有一个题目让人印象相等深切。那就是,当主动驾驶的车辆在高速走驶的过程中失踪制动能力时,直走会撞到路人,而转向则会导致车妻子员伤亡,这栽情况主动驾驶答当如何选择?

这个题目也许到今天吾们照样无法回答。而除此之外,主动驾驶在坦然层面也能够存在一些隐患。例如在电影《速度与情感 8》中表现的很众汽车体系被暗客攻破,导致一切车辆失控造成社会坦然方面的题目。

这些题目,看首来能够相等荒诞。有的也许永久都不会发生,有的也许总会有镇日会发生,而这都是主动驾驶必要在异日面对的考验。

而这内里,又有很众题目,不是仅仅寄期待于技术就能解决的。隐微,主动驾驶还有很长的路要走,并且还能够很难得,而吾们终将面对。

04 尾声

因此,在今天,吾们大可不消对主动驾驶的广泛抱有那么大的憧憬,由于吾们能够还并异国准备好欢迎周详主动驾驶的到来。

自然,在更众的地方,例如前端、末了物流,例如在封闭园区的主动驾驶等场景等矮危害性,并且能极大的挑高做事效果的场景,一定会优先行使主动驾驶技术。

于是,固然很遗憾,在异日很长一段时间,车是要本身开。但主动驾驶对吾们生活的转折,也已经在不声不响之中最先了。

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